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Consumo sostenibile
Biocarburanti: la soluzione contro le emissioni degli aerei
Febbraio 2016
Oggi i velivoli producono circa 705 milioni di tonnellate di emissioni di gas serra all’anno. Tra le tecnologie disponibili per ridurre l’inquinamento la più fattibile sono i biofuel in particolare quelli prodotti da biomassa lignocellulosica.
Mentre leggete queste righe, più di mezzo milione di persone si sta spostando su un aereo da una destinazione all'altra. Solo lo spazio aereo statunitense è attraversato contemporaneamente da 5mila velivoli. E grazie alla crescente ricchezza delle classi medie nei mercati emergenti, i nostri cieli potrebbero diventare ancora più trafficati nell'arco di una sola generazione. Il che vuol dire che le emissioni di gas serra continueranno a crescere nella stratosfera. La prospettiva è preoccupante. Ma una soluzione potrebbe arrivare dai biocarburanti, su cui già molte compagnie aeree stanno puntando. Secondo gli esperti, con un impegno finanziario e politico maggiore, il biofuel potrebbe coprire già il 20% del fabbisogno energetico del settore entro il 2030.
Cieli affollati
Attualmente, gli aerei producono circa 705 milioni di tonnellate di emissioni di gas serra all’anno, cioè il 12% del totale prodotto dal trasporto meccanizzato. Secondo la International Civil Aviation Organisation, questa cifra potrebbe crescere fino a sette volte tanto entro il 2050.
Quale potrebbe essere la soluzione? Non certo bloccare il traffico aereo, quanto puntare su tecnologie verdi che potrebbero ridurre l’inquinamento. Di tutte le innovazioni oggi in fase di sviluppo – restyling dei velivoli, celle solari, motori a idrogeno – il biocarburante è la soluzione più realizzabile. «Poiché gli aerei sono beni di lunga durata un turn over rapido dei velivoli non è praticabile», ha spiegato Nancy Young, vice presidente per gli affari ambientali della Air Transport Association. «Un aereo sostenibile che consumi carburante alternativo potrebbe essere invece una fonte centrale di riduzione delle emissioni».
Quale potrebbe essere la soluzione? Non certo bloccare il traffico aereo, quanto puntare su tecnologie verdi che potrebbero ridurre l’inquinamento. Di tutte le innovazioni oggi in fase di sviluppo – restyling dei velivoli, celle solari, motori a idrogeno – il biocarburante è la soluzione più realizzabile. «Poiché gli aerei sono beni di lunga durata un turn over rapido dei velivoli non è praticabile», ha spiegato Nancy Young, vice presidente per gli affari ambientali della Air Transport Association. «Un aereo sostenibile che consumi carburante alternativo potrebbe essere invece una fonte centrale di riduzione delle emissioni».
La soluzione è il biofuel
I biocarburanti per l’aviazione più comuni sono quelli prodotti da colture alimentari come granoturco, mais, colza e grano, tutti ricchi di oli vegetali essenziali. Quando questi oli vengono combinati con il metanolo, la reazione chimica che ne deriva produce un biocarburante che può essere utilizzato come alternativa al cherosene.
Le compagnie aree hanno capito che questo dovrà essere il futuro. A giugno 2015, l’americana United Airlines ha acquisito una quota di 30 milioni della californiana Fulcrum Bioenergy. L’inglese British Airways, invece, sta costruendo quello sarà il primo impianto di produzione di biocarburante del Regno Unito tramite una joint venture con la società Solena. La stessa Alitalia a fine 2015 ha annunciato di aver avviato con Etihad una sperimentazione sul biofuel. E gli aeroporti di Karlstad (Svezia) e Oslo (Norvegia) a fine 2015 sono stati i primi a permettere ai velivoli di fare il «pieno» di biocarburante direttamente negli scali.
Per i vettori aerei il biofuel rappresenta anzitutto uno strumento indolore per non superare i tetti massimi di emissione. Molti biofuel possono essere usati infatti in combinazione o in alternativa al cherosene, senza bisogno di modificare i motori. Non solo: il biofuel rappresenta anche una sorta di polizza di assicurazione contro le oscillazioni del prezzo del petrolio. Il costo del greggio, passato dagli oltre 100 dollari al barile di due anni fa ai poco più di 30 dollari di inizio 2016, rappresenta infatti una delle variabili più importanti per determinare i guadagni dei vettori aerei. Il biofuel potrebbe essere uno strumento per esporsi sempre meno alle oscillazioni improvvise del prezzo, soprattutto al rialzo.
Il problema è che il combustibile prodotto da colture alimentari da solo non sarebbe comunque in grado di spodestare il cherosene. I produttori non sarebbero mai in grado di produrne abbastanza per tutti gli aerei. Un vincolo è soprattutto la disponibilità di terreno coltivabile.
Per questo sono preferibili i biofuel prodotti da biomassa lignocellulosica, il più comune dei quali è un tipo di bioetanolo. Si tratta di composti derivanti da una vasta gamma di sostanze organiche come i residui agricoli, gli alberi, le erbe selvatiche. Che non hanno bisogno di un terreno di qualità per la produzione. Ci sono vaste aree di terreno incolto in tutto il mondo - in Europa orientale, America Latina e Africa sub-sahariana - che potrebbero produrre abbastanza biocarburanti lignocellulosici per rendere questo processo commercialmente valido. Secondo le Nazioni unite, nel mondo esistono dai 700 a 1.400 milioni di ettari di terreni che potrebbero essere utilizzati per estrarre biomassa lignocellulosica.
Gli esperti dicono che la produzione di questi carburanti potrebbe raggiungere una scala industriale nell’arco di soli cinque anni. La tecnologia esiste già. L’uso di carburanti estratti dai vegetali risale ai primi del Novecento. In Italia la prima produzione di biodiesel risale al 1992. Il grande problema oggi restano i costi di produzione, che sono più alti rispetto al tradizionale carburante aereo. Produrre una tonnellata di biocarburante da sostanze lignocellulosiche oggi costa 2.500 dollari, circa due volte e mezzo il costo di fabbricazione di una tonnellata di cherosene. Senza dimenticare le infrastrutture per distribuire biofuel: secondo la Iata (International Air Transport Association), servirebbero stanziamenti nell’ordine di 10-15 miliardi di dollari. Per competere alla pari con gli atri carburanti, quindi, c’è bisogno di investimenti da parte dei governi e del settore del trasporto aereo. Il risultato sarà un’aria più respirabile per tutti.
Le compagnie aree hanno capito che questo dovrà essere il futuro. A giugno 2015, l’americana United Airlines ha acquisito una quota di 30 milioni della californiana Fulcrum Bioenergy. L’inglese British Airways, invece, sta costruendo quello sarà il primo impianto di produzione di biocarburante del Regno Unito tramite una joint venture con la società Solena. La stessa Alitalia a fine 2015 ha annunciato di aver avviato con Etihad una sperimentazione sul biofuel. E gli aeroporti di Karlstad (Svezia) e Oslo (Norvegia) a fine 2015 sono stati i primi a permettere ai velivoli di fare il «pieno» di biocarburante direttamente negli scali.
Per i vettori aerei il biofuel rappresenta anzitutto uno strumento indolore per non superare i tetti massimi di emissione. Molti biofuel possono essere usati infatti in combinazione o in alternativa al cherosene, senza bisogno di modificare i motori. Non solo: il biofuel rappresenta anche una sorta di polizza di assicurazione contro le oscillazioni del prezzo del petrolio. Il costo del greggio, passato dagli oltre 100 dollari al barile di due anni fa ai poco più di 30 dollari di inizio 2016, rappresenta infatti una delle variabili più importanti per determinare i guadagni dei vettori aerei. Il biofuel potrebbe essere uno strumento per esporsi sempre meno alle oscillazioni improvvise del prezzo, soprattutto al rialzo.
Il problema è che il combustibile prodotto da colture alimentari da solo non sarebbe comunque in grado di spodestare il cherosene. I produttori non sarebbero mai in grado di produrne abbastanza per tutti gli aerei. Un vincolo è soprattutto la disponibilità di terreno coltivabile.
Per questo sono preferibili i biofuel prodotti da biomassa lignocellulosica, il più comune dei quali è un tipo di bioetanolo. Si tratta di composti derivanti da una vasta gamma di sostanze organiche come i residui agricoli, gli alberi, le erbe selvatiche. Che non hanno bisogno di un terreno di qualità per la produzione. Ci sono vaste aree di terreno incolto in tutto il mondo - in Europa orientale, America Latina e Africa sub-sahariana - che potrebbero produrre abbastanza biocarburanti lignocellulosici per rendere questo processo commercialmente valido. Secondo le Nazioni unite, nel mondo esistono dai 700 a 1.400 milioni di ettari di terreni che potrebbero essere utilizzati per estrarre biomassa lignocellulosica.
Gli esperti dicono che la produzione di questi carburanti potrebbe raggiungere una scala industriale nell’arco di soli cinque anni. La tecnologia esiste già. L’uso di carburanti estratti dai vegetali risale ai primi del Novecento. In Italia la prima produzione di biodiesel risale al 1992. Il grande problema oggi restano i costi di produzione, che sono più alti rispetto al tradizionale carburante aereo. Produrre una tonnellata di biocarburante da sostanze lignocellulosiche oggi costa 2.500 dollari, circa due volte e mezzo il costo di fabbricazione di una tonnellata di cherosene. Senza dimenticare le infrastrutture per distribuire biofuel: secondo la Iata (International Air Transport Association), servirebbero stanziamenti nell’ordine di 10-15 miliardi di dollari. Per competere alla pari con gli atri carburanti, quindi, c’è bisogno di investimenti da parte dei governi e del settore del trasporto aereo. Il risultato sarà un’aria più respirabile per tutti.
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